Из непомерной обузы для бюджета строительство метро может стать
источником доходов. Надо только избавиться от монополизма,
унаследованного от советской системы
«Осторожно! Работает кран!» — предупреждает табличка на зеленом заборе,
за которым ОАО «Киевметрострой» ведет строительство второго выхода
станции метро «Дарница» на Святошинско-Броварской линии. Однако,
похоже, реальной опасности нет: под стрелой простаивающего крана
спокойно гуляет талисман строительного участка — черный пес по кличке
Пельмень. На стройке есть и растения: подсолнухи, чернобривцы и даже
несколько помидорных кустов. Строители вполне успеют собрать урожай —
срок сдачи этого объекта перенесен со Дня независимости на
неопределенную дату в ноябре. Заказчик, коммунальное предприятие
«Киевский метрополитен», профинансировало строительство менее чем на 8%.
Похожая ситуация и на Куреневско-Красноармейской и Сырецко-Печерской
линиях столичного метро. Удвоить темпы строительства подземки, о чем
говорил столичный градоначальник Леонид Черновецкий, не удалось.
Выделяемых из бюджета 260 млн гривен недостаточно, чтобы ежегодно
строить запланированные две станции и четыре километра туннелей. Сейчас
у подземки только один инвестор — город, и только один строитель —
«Киевметрострой».
Монополизированная отрасль уже не соответствует запросам горожан и бизнеса относительно новых станций и развязок.
По мнению экспертов, в ближайшие годы строительство метро ожидают
кардинальные изменения. Помимо городских властей в круг
заинтересованных лиц войдет частный бизнес. Предприятия будут не только
строить метро, но инвестировать в возведение объектов свои средства и
более того — управлять метрополитенами.
Бизнес ЗАО «Планета-буд» начинался в 1989 году с проектирования и
строительства жилья, а потом компания перешла к возведению и
реконструкции вокзалов, гостиниц, государственных учреждений. Сейчас
она строит мосты и туннели в Киеве, Крыму, Карпатах, а также
метрополитен в Новосибирске. «Планета» агрессивно осваивает новые
рынки. На то, чтобы закрепиться в киевском метростроении, у нее ушло
уже больше шести лет. «Планета» предложила «Киевметрострою» свою
технику и новые технологии, и на этих условиях компании совместно
строили станции метро «Лукьяновская», «Дорогожичи», «Печерская». Однако
дальнейшее партнерство оказалось под угрозой. Желая оспорить
монопольное право на строительство метро у «Киевметростроя»,
«Планета-буд» начала скупку его акций, в итоге сосредоточив в своей
собственности 40% бумаг. Вместо партнера «Киевметрострой» получил
реального конкурента. Такая роскошь, как метрополитен, уже доступна
трём городам Украины — Киеву, Харькову, Днепропетровску. Четвёртая по
счёту подземка сейчас строится в Донецке. Каждый из этих городов
располагает одной организацией по строительству метро, занимающей
монопольное положение на местном рынке. Так повелось с давних времен:
все метрострои Союза подчинялись единому центру, Министерству путей
сообщения — полувоенному ведомству (метрополитены строили и как
потенциальные бомбоубежища), которое отвечало за планы строительства и
распоряжалось денежными ресурсами. Эффективность их использования была
принесена в жертву плановой экономике.
В современных условиях такая организация строительства себя уже не
оправдывает. Одна компания может эффективно строить метро только на
глубине 50–100 метров. Тогда туннель прокладывает один проходческий
щит, максимум — два, запущенные навстречу друг другу, и одной компании
проще точно координировать их движение. Однако в плане развития
киевского метро на ближайшие пятнадцать лет таких веток меньше 10%.
Остальное метро будет идти на поверхности или на глубине 20–30 метров,
когда туннели строят в открытых котлованах и потом засыпают землей. Эти
работы обходятся дешевле и идут гораздо быстрее — можно одновременно
установить десятки экскаваторов по всей протяженности строящейся линии.
В будущем появится легкое метро, проходящее на эстакадах, а линии
подземки будут соединены переходами с железнодорожными станциями (такое
метро уже развивается в Москве, а в Берлине весь город издавна опутан
такими сетями). Технологические рамки рынка существенно расширятся, и
одной компанией на нем не обойтись. Гораздо эффективнее и дешевле будет
распределять работы между тремя-пятью строительными компаниями, которым
совсем не обязательно специализироваться на метро.
Приманка для инвестора
В одной только Москве действуют три частные метростроительные компании
и восемь туннелепроходческих организаций. Даже если генеральным
подрядчиком выступает бывший монополист — «Мосметрострой», он отдает не
менее 10% работ на субподряд другим организациям. Так частные компании
получают доступ к строительству метро. Сам метрострой тоже не привязан
к одному рынку — он может участвовать в возведении подземных переходов,
туннелей и эстакад, промышленных и жилых зданий.