Именно морские суда разнесли бациллу цивилизации по всему миру. Даже в древности парусник был эффективнее каравана верблюдов или вереницы повозок: судно проходило в сутки в четыре-пять раз большее расстояние; могло увезти больше груза и людей; ему не требовался ночной отдых; капитан мог достаточно свободно выбирать направление движения, в то время как сухопутным путешественникам мешали горы, реки, болота, пустыни и дикие кочевые разбойники.
Недаром современные историки, оценивая экономическую мощь той или иной страны, обращают внимание на ее флот. К примеру, когда говорят о превосходстве средневекового Китая над Европой, непременно вспоминают «плавучие сокровищницы» — корабли водоизмещением до 1500 тонн, на которых в XV веке адмиралы Поднебесной покорили весь Индийский океан. А флагман первой экспедиции Колумба, «Санта-Мария», имел водоизмещение всего-то около 120 тонн.
С тех пор появились поезда, самолеты и автомобили. Они отобрали у водного транспорта пассажиров. Ну кто сегодня поплывет в Америку по морю, если можно полететь? Но до сих пор около 70% всех грузов в мире перевозится именно по воде. Даже бурное развитие трубопроводного транспорта во второй половине минувшего столетия не смогло принципиально изменить ситуацию. Вряд ли она изменится и в обозримом будущем. Грузовой водный транспорт — дешевый.
С этой точки зрения современная Украина — держава заметная (хотя в 1990-х свой флот она и подрастеряла). В 2005 году наша страна даже замкнула десятку крупнейших судостроительных государств Европы (первое было у Германии, второе — у Польши, третье — у Хорватии). Однако всего Европа производит менее 20% мирового тоннажа. По данным Lloyd’s Register, три четверти производства приходилось на Южную Корею, Японию и КНР.
В 2010-м Китай вышел в мировые лидеры, он выполнял 38% заказов по строительству судов, Южная Корея — 35%, Япония — 16%. А доля Украины упала почти до нуля. Правда, сокращали производство и прочие европейцы — на всю Европу пришлось около двух процентов.
На украинских мощностях в советское время традиционно строилось много военных кораблей — мы производили противолодочные и ракетные крейсеры, авианесущие суда, эсминцы. (Кстати, в морской терминологии слово «корабль» означает только военное плавсредство.) А оборонные заказы в кризис сокращали все державы, в том числе и наша.
Однако мощности в стране остались, и неплохие! Понятно, что украинские автомобили или электроника мало кому интересны (за исключением специфических, нишевых товаров вроде КрАЗов, популярных у российских геологов, или систем наведения ракет). Судостроение же — отрасль более консервативная, менее подверженная веяниям моды. Поэтому, видимо, и идет постоянная борьба между крупными украинскими бизнес-группами за контроль над судостроительными мощностями. Как раз сейчас мы наблюдаем ее очередной всплеск. Кажется, даже определился главный отечественный судостроительный олигарх — российский собственник группы «Смарт» Вадим Новинский. Учился он в Ленинграде — одном из двух важнейших советских центров судостроения (вторым был Николаев). А ныне его связывает партнерство с другим украинским олигархом — металлургическим и энергетическим магнатом Ринатом Ахметовым. Оба они, надо полагать, прекрасно понимают, что готовый корабль стоит намного дороже, чем пошедший на его изготовление металл. Поэтому выгоднее торговать судами, чем судовым листом. А близость партнеров к нынешней власти позволит им избежать тех нехороших вещей, которые в свое время отпугнули от украинского судостроения иностранных инвесторов: Новинский вправе рассчитывать, что его заводам власть будет вовремя возвращать налог на добавленную стоимость и не станет чинить препятствий при ввозе комплектующих.
Так что судостроение имеет шанс стать одним из локомотивов будущего роста экономики. Во всяком случае «генералы украинского бизнеса» явно озадачились этим вопросом.